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L’AVIATION CIVILE EN LIGNE DE MIRE : LE DROIT INTERNATIONAL AÉRIEN FACE AUX AVANCÉES TECHNOLOGIQUES

Thomas BONNIN, étudiant en Master 2 Droit international et européen de l’Université d’Angers

Korean Air Lines 007, 1er septembre 1983 : abattu par un chasseur soviétique.

Bilan : 269 morts.

Malaysia Airlines MH17, 17 juillet 2014 : abattu par des séparatistes prorusses.

Bilan : 298 morts.

Ukraine International Airlines PS752, 8 janvier 2020 : abattu par l’armée iranienne.

Bilan : 176 morts.

Ces trois incidents aériens, qui comptent parmi les plus meurtriers de ces cinquante dernières années, permettent d’identifier un dénominateur commun : les atteintes les plus graves contre l’aviation civile internationale se produisent, la plupart du temps, dans des zones marquées par de fortes tensions géopolitiques où la confusion s’installe entre activités civiles et militaires. La distinction entre les aéronefs civils et les aéronefs d’État est donc fondamentale pour tracer le périmètre de ce qu’est l’aviation civile internationale.

Elle résulte de l’article 3 (a) de la Convention relative à l’aviation civile internationale (ci-après « Convention de Chicago »), adoptée le 7 décembre 1944, qui dispose : « La présente Convention s’applique uniquement aux aéronefs civils et ne s’applique pas aux aéronefs d’État ». Le (b) dudit article permet, quant à lui, de dresser une définition a contrario des aéronefs civils en indiquant qu’ils ne peuvent être « utilisés dans des services militaires, de douane ou de police ».

La multiplication des théâtres de confrontations permet aux États, aux groupes armés non étatiques, ou à tout individu mal intentionné, de tester l’efficacité des drones ou aéronefs télépilotés (p. 1-2) et des cyberattaques (p. 6) pour menacer le secteur aérien. Dès lors, le régime actuel de protection de l’aviation civile, hérité de la Guerre Froide, est-il encore adapté pour faire face aux menaces technologiques ? Un survol, sans turbulences, de la manière dont le droit international se saisit de cette question apparaît nécessaire.

 

Un arsenal conventionnel adaptable, jusqu’à quel point ?

L’architecture globale de la protection de l’aviation civile repose originellement sur la Convention de Chicago de 1944, ratifiée à ce jour par plus de 193 États. Son préambule indique : « le développement futur de l’aviation civile internationale peut grandement aider à créer et à préserver entre les nations et les peuples du monde l’amitié et la compréhension ». Au-delà de chercher à préserver la vie humaine, un autre enjeu fondamental réside dans la protection des échanges et de la communication entre les peuples.

 D’autres conventions, plus spécialisées, sont venues renforcer ce régime :

À la suite de l’incident du Korean Airlines en 1983, un protocole ratifié par 163 États a amendé la Convention de Chicago, introduisant l’article 3 bis, proscrivant pour chaque État « de recourir à l’emploi des armes contre les aéronefs civils ».

À ces conventions multilatérales s’ajoutent les annexes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), adoptées sur la base de l’article 37 de la Convention de Chicago. Ces annexes comprennent « à la fois des normes et des pratiques recommandées » (p. 455). Malgré leur rôle important pour tenter d’uniformiser les droits internes des États parties en matière de protection de l’aviation civile internationale, il n’est pas rare que les États leur dénient « tout effet direct » (p. 458).

Pour preuve, l’arrêt du Conseil d’État, Compagnie Nationale Air France du 23 novembre 2001, dans lequel le juge administratif français a estimé que « les normes adoptées par l’organisation de l’aviation civile internationale constituent seulement des recommandations s’adressant aux États » (considérant 7). En conséquence, compte tenu des dérogations possibles et de la nature des annexes, le fait que certaines juridictions internes leur attribuent la valeur de simples recommandations neutralise parfois leur objectif de garantir une adaptation uniforme et rapide aux menaces technologiques.   

 

Drones et cyberattaques : angles morts du droit aérien ?

L’article 1er de la Convention de Montréal de 1971 met en place une liste exhaustive des infractions visées par son champ d’application. Toutefois, il est suffisamment large pour recouvrir les attaques de drones et les cyberattaques. En effet, son alinéa b) vise la conséquence de l’acte plutôt que l’acte en lui-même. L’infraction, peu importe le moyen, dès lors qu’elle est illicite et intentionnelle, est consommée si elle « détruit un aéronef en service ou cause à un tel aéronef des dommages qui le rendent inapte au vol ou qui sont de nature à compromettre sa sécurité en vol ».

Pour éviter toute ambiguïté quant à l’applicabilité de cette disposition aux nouvelles menaces issues du développement technologique, la Convention sur la répression des actes illicites dirigés contre l’aviation civile internationale de 2010 (Convention de Beijing) reprend l’article 1er de la Convention de Montréal et indique dans son préambule que « de nouveaux types de menaces contre l’aviation civile exigent de nouveaux efforts concertés et de nouvelles politiques de coopération de la part des États », et qu’il est « urgent de renforcer le cadre juridique de la coopération internationale pour prévenir et réprimer les actes illicites dirigés contre l’aviation civile » (p. 71).

Même si cet ajout se heurte à la faible ratification de la Convention de Beijing en comparaison de la Convention de Montréal, nul doute qu’il servirait de contexte pour guider le juge dans son interprétation des dispositions de cette dernière (cf. Article 31 de la Convention de Vienne sur le droit des traités de 1969).

Ainsi, malgré l’effet limité des annexes rappelé précédemment, l’annexe 17 de la Convention de Chicago constitue pour l’OACI l’un des leviers essentiels de réponse à la mutation des menaces, notamment celles liées au développement technologique. Cela se manifeste notamment par l’introduction, via les amendements 12, 15, et 16, de diverses dispositions enjoignant les États à prendre des mesures pour sécuriser leurs infrastructures face aux risques de cybermenaces (p. 4-5).

De manière plus large, la stratégie de l’OACI consiste à « impérativement élaborer une vision commune et définir une stratégie mondiale » (p. 1), ce qui se traduit aussi par l’encouragement des États  à « concevoir et […] mettre en place de façon sûre des systèmes de gestion du trafic des UAS  [aéronefs non habités] » (p. 3) et à « élaborer des principes clairs de gouvernance et de responsabilisation au niveau national en matière de cybersécurité de l’aviation civile » (p. 2).

Face aux limites actuelles liées à la faible ratification des conventions spécialisées récentes et au caractère non contraignant des annexes dégagé par les ordres internes, la stratégie de l’OACI pourrait amener à l’émergence de conventions mieux acceptées par les États, à même de répondre aux besoins de consolidation du droit international aérien et de protection de l’aviation civile face aux menaces des drones et des cyberattaques.


OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
lighthouseua (11 juin 2025). L’AVIATION CIVILE EN LIGNE DE MIRE : LE DROIT INTERNATIONAL AÉRIEN FACE AUX AVANCÉES TECHNOLOGIQUES. The Lighthouse. Consulté le 11 mars 2026 à l’adresse https://doi.org/10.58079/1434h


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